Rapport d’un voyage de reconnaissance de Victoria à Fort Alexander via North Bentinck Arm

… Je crois qu’à la lumière des descriptions précitées, vous pourrez vous faire votre propre opinion de la faisabilité de la route entre North Bentinck Arm et le Fraser. Il me reste cependant à vous résumer les différents avantages et désavantages que le rapport tente de présenter et de vous les soumettre avec respect.

Les questions de transport maritime ou fluvial mises à part, la distance réelle à parcourir par voie de terre à partir de North Bentinck Arm jusqu’à l’embouchure de la rivière Quesnel se compare avantageusement à celle des autres routes qui permettent actuellement de faire le commerce à Cariboo. Quesnel est sans contredit le point d’arrivée vers lequel une route serait construite à partir des rapides dans la mesure où, en ajoutant environ 10 milles au trajet, on pourrait atteindre un point qui serait 40 milles plus près des mines que ne l’est Alexander*, et comme il est très probable qu’une meilleure route qui partirait de North Bentinck Arm vers Quesnel ne dépasserait pas 240 milles, Quesnel et Lillooet pourraient être approximativement à la même distance de Cariboo. Le territoire étudié présente plusieurs caractéristiques favorables à la route, telles que des pentes généralement douces, du petit bois d’œuvre, la rareté de broussailles et l’absence relative de rochers in situ.

Parmi les obstacles auxquels il faut porter attention, il y a par contre les terribles rapides de la vallée des Atnarko, la quantité et l’étendue des marécages sur le plateau et la petitesse des arbres (qui est un avantage, mais aussi un grand désavantage pour la construction de rondins et de ponts).

Il est cependant impossible de faire un rapport favorable au sujet de la route de Bentinck Arm en ce qui a trait à deux aspects qui revêtent une grande importance: la faisabilité d’un projet de route pour établir le commerce vers une grande région aurifère en pleine expansion ainsi que les sérieuses questions qui concernent le sol et le pâturage.

Vous aurez compris, à la lecture du rapport, que le territoire traversé après avoir quitté la vallée de Bella Coola est excessivement stérile, improductif et dépourvu de caractéristiques intéressantes. Je dois admettre n’avoir vu, au cours du voyage, aucune parcelle de terre qui pourrait encourager les pionniers à s’y établir même si, en dernier recours, il serait peut-être possible de récupérer, avec d’énormes investissements, des portions des marécages qui, sans aucun doute, pourraient être productives.

Vous aurez aussi remarqué que la cinquième portion du parcours, d’une distance de 50 milles, est la seule section offrant un bon pâturage de graminées en touffe. Ailleurs, on ne trouve aucun pâturage ou on y trouve seulement une herbe à faible valeur nutritive qui pousse normalement sur les terres richement boisées en altitude. Les chevaux des Indiens non seulement y subsistent, mais ils arrivent même à travailler et à garder la forme avec cette nourriture; mais les hommes expérimentés confirmeront que celle-ci n’est pas suffisamment nourrissante pour les mules et les chevaux qui ne sont pas natifs de ce territoire.

On pourrait insister sur le fait que le pâturage le long d’une route est un sujet relativement peu important, car il est déjà reconnu que le magnifique pâturage qui longe les routes de Lillooet et Lytton au nord n’arrive pas à satisfaire les besoins de la circulation de Cariboo qui croît rapidement, et qu’il est maintenant impossible d’en dépendre comme seule nourriture pour les animaux. Cependant, ces routes passent à travers des régions favorisées et très productives, où la civilisation est en croissance constante et où des mesures sont actuellement prises pour permettre la culture de l’orge et d’autres céréales en quantités suffisantes pour satisfaire la demande croissante. On a découvert, dans les vallées protégées à l’est du Fraser, que le sol produit une herbe riche et luxuriante en abondance et qu’il pourrait être utilisé pour la culture de fourrages plus substantiels et nutritifs.

Il n’est guère nécessaire d’ajouter, suite à ce qui a été écrit sur le territoire traversé lors de mon voyage, que le sol du plateau situé entre les Cascades et le Fraser n’offre pas de ressources de ce type.

Il est du domaine du navigateur de discuter en profondeur des avantages de North Bentinck Arm en tant que port et d’y mesurer les avantages relatifs pour le commerce extérieur ainsi que ceux de Victoria ou New Westminster respectivement. Le dernier point a, tout probablement, déjà retenu l’attention des officiers de la marine de Sa Majesté. Mise à part ces dernières considérations ainsi que les questions relatives au climat et à la construction de la route, mon opinion - basée uniquement sur le transport terrestre - est que la route de Bentinck Arm n’acquerra pas, du moins pour le moment, un grande importance comme artère principale vers les mines d’or établies dans ce pays à cause de son altitude croissante et de l’absence généralisée de bonne terre et de pâturage dans les secteurs qu’elle traverse.

Bute Inlet semble posséder de bien plus grands avantages grâce à sa position géographique. De plus, l’évaluation de l’Amirauté nous apprend qu’il y a un bon point d’ancrage à sa fourche, mais avant de considérer cette question en détails, je remarque que les mêmes objections importantes dues à l’altitude, au sol et au pâturage dans le cas de la route de North Bentinck Arm s’appliqueront, fort probablement, à Bute Inlet, car les étendues à traverser sont semblables et, pour une grande portion, identiques dans chaque cas.

On a, de temps à autres, reçu des comptes rendus élogieux sur les deux. Plusieurs hommes reviennent des forêts infranchissables des vallées de la région des Cascades et vantent l’abondance du terrain et de l’herbe, de quelque nature, mais ne tentent pas de connaître la qualité du pâturage ni les capacités reproductrices des terres qui le produisent. De la même manière, la population en général ne se préoccupe pas des vents et marées de l’océan. Le voyageur ordinaire arrivant à North Bentinck Arm dira qu’il s’agit d’un splendide port intérieur, facile d’accès sans, pour autant, penser aux difficultés de son dernier voyage ou s’inquiéter de la profondeur de l’eau qui l’entoure.

C’est pour toutes ces raisons et aussi, en grande partie, à cause de l’oubli et, peut-être, de la négligence des hommes qui ont voyagé sans prendre de notes lors de leur voyage que l’on peut attribuer les excellentes opinions émises au sujet de la route côtière l’été dernier à Cariboo et qui sont maintenues à flot artificiellement par des gens intéressés. Puisque l’opinion générale de la population établie dans le haut pays semble être qu’une seule route principale vers les mines pourrait être rentable pour ceux qui y sont établis, l’opinion publique a donc vacillé et est devenue incertaine, et il en est résulté un manque d’enthousiasme à s’établir ou à investir le long des routes déjà en opération, ce qui est loin d’avoir généré un effet favorable dans ce territoire.

On peut donc conclure qu’un rapport honnête sur le chemin de North Bentinck Arm aura un impact dans le règlement d’une question d’importance publique; je m’empresse donc de soumettre ce document pour éclaircir le sujet.

Je souhaite avoir bientôt l’honneur de transmettre un rapport de mes reconnaissances ultérieures des régions de Cariboo et d’autres régions de la Colombie-Britannique.

Je demeure,
Monsieur,
Votre plus humble serviteur

HENRY SPENCER PALMER,
Lieutenant, Royal Engineers.

*Une opinion s’est répandue dernièrement que la vallée de la rivière Swift constitue une bonne voie de communication pour se rendre du Fraser aux mines de Cariboo et qu’on devrait, en conséquence, construire une route à partir de la côte jusqu’à son embouchure. J’ai déterminé qu’on devrait plutôt utiliser l’embouchure de la rivière Quesnel à cause de sa position géographique et de la nature du du [sic] pays qui sera ensuite traversé.